国际先驱导报记者刘旸辉、钱铮发自纽约、东京 “从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少，而他们的经历也各有不同。

美国几乎免费

美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。

所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行使了大约167公里，2个小时的车程下来，最后只付了4.25美元的过路费。

收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

比如，在高速公路上的行驶里程在１００公里至２００公里之间的，超出１００公里的部分可优惠２５％，如果超过２００公里，则超过部分可优惠３０％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的４个公团２００５年１０月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是４０年。４个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为４５年以内。

【点评】难解的糊涂账

【作者】本报特约撰稿 杨耕身

如果收费不能向公开与透明寻求行政正当性，“公路”没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设

国际先驱导报文章 老实说，从一开始我也没打算对《北京市公路条例》（以下简称《条例》）寄予多大的希望。因为说到底，其中的内容在《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规中都有明文规定。因此这反倒是一件让人奇怪的事：既然已有法律规定，为何还要多此一“例”？

当然，尽管如此，我也能够理解的是，《条例》之所以仍得到高度关注，只能表明它牵连着民生最为敏感的神经。这也正如前文所说的，“几乎所有人都承认一个事实：中国高速公路收费已让民众不堪重负。”

这是一种怎样的重负呢？有几个很能说明问题的数据为证：广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。一句“贷款修路，收费还贷”的口号背后，到底遮蔽了多少见不得阳光的利益勒索？

其实，对于中国的收费公路而言，更重要的问题已不是如何为收费设限——这仅仅是民众最低层次的诉求——而在于如何使公路成本直到收费都变得公开而透明，从根本上改变民众被遮蔽的权利困境。但是显然，《条例》并没有准备对此做出更有力的制度安排。这是令人备感失落之处。